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工匠之术——云桂铁路建设侧记
2016-04-14  中国桥梁网 分享到:

 中国中铁一局新运公司自2001年参与中国铁路第一条客运专线——秦沈客专以来,在十五年的发展中,又相继参与了京沪、武广、郑西、西宝、西成等数十条高铁及客专的建设,为中国高铁的发展做出了积极的贡献。而这其中,处于施工生产一线的“新运工匠”们功不可没。

 作为新运公司2016年8个重点项目之一的云桂铁路,是唯一一个高速铁路施工项目,该线设计200公里/小时,预留250公里/小时。“新运工匠”们坚持高标准、高起点,以精益求精的“工匠精神”,力争将云桂铁路打造成内实外美的精品工程。

 今年40岁的孙斌是中铁一局新运公司云桂项目部运输队的一名普通火车司机,上班25年来,他几乎都在做着同一件事,那就是坐在几平米大小的操作间里开火车。

 孙斌是中铁一局新运铺架三公司2014年在青荣城际铁路第一批配合高铁长轨铺轨机对位施工的老司机。谈及配合高铁铺轨机对位这项工作,他只说了一句话:“差一点都不行!”

 云桂铁路长大坡道居多,最难、最考验技术的就属机车在坡道上给铺轨机对位了。每次铺轨作业前,机车需要顶送一列37辆、总长度500多米的长轨车与铺轨机连挂。要想准确对位,并且达到分毫不差,并不是一件容易的事。

 干过行车的人都知道,每辆车钩与车钩之间都有一定的活动间隙,37辆车加起来足足有1米多的间隙。当下坡道顶送对位时,所有车钩都属于零间隙压死状态,此时如果机车操作不够精确,在与铺轨机对位时,列车虽然制动,但是车辆还会在间隙范围内向前窜动。如果制动早了,列车对不上位,再推进就不容易把控;如果制动晚了,巨大的推进力会对铺轨机造成意想不到的损坏。

 和孙斌配合的调车组人员都清楚的记得,每次对位都是不轻不重的挂上车钩,没有一次发生过猛烈撞击铺轨机所造成的“响钩”情况,全部都是完美的“无声钩”。

 还有一种情况就是上坡道对位,除了要精准的操纵机车保证37辆列车不会发生窜位的情况,还要担心上坡道动力不足、车轮发生空转、原地擦伤钢轨的情况。

 猛烈的提升动力并不会带来良好的效果,这就需要十几年如一日对机车的了解和经验的积累。凭着对机车性能的了解和对线路坡道情况的掌握,在孙斌精准熟练的操作下,没有发生过一起擦伤钢轨的事故。

 2016年云桂铁路的大干态势,给孙斌的最大感受就是没有了娱乐的时间。每次出乘回来,在宿舍里睡一觉,吃一顿饭后,紧接着就要接替下一个班组换班。最长的时候孙斌在岗位上坚守了30多个小时,每次瞌睡来了就猛抽几根烟,把窗子打开吹吹冷风,实在熬不住了就利用施工的空档时间休息个把小时。

 孙斌每次交接班时,都要对机车进行检查,这既是乘务要求,也是对机车的一种情怀。

 记者发现一个细节,孙斌离开机车时,都要回头看看和他一起奋战的机车。孙斌说道:“机车给了我饭碗,当它在我手上就会非常的爱惜,像对待自己的孩子一样。”

 “火眼金睛”找误差

 2厘米的误差范围在精密部件上看似很大,可是在几十万根轨枕之间就显得极为精确。

 云桂铁路有砟地段达160公里,采用单枕连续法铺设线路,而铺轨队技术员米虎就负责这铺设轨枕时的间距控制,这也是从源头上保证质量的第一道关口。

 细心观察,每根轨枕从铺轨机输送带铺到线路上,机械调整完间距后,米虎需要拿着尺子每隔一段距离就要蹲下来复测轨枕的间距,两根轨枕的中线之间误差范围不能超过2厘米,每6根轨枕之间误差范围不能超过3厘米。

 这也在施工现场练就了米虎“火眼金睛”的技能,眼睛就是一把尺子。

 虽说每次布枕都是机械调整间距,可是在云桂铁路大干期间,2台铺轨机满负荷运转,加之有时机械布枕后出现回弹现象,这就导致枕木间距出现较大偏差,如果发现不及时,则会出现较大的质量问题。

 一次,米虎在现场盯控时,机械布枕出现问题,他用眼睛一扫而过,立即发现枕木间距出现问题,随即再用尺子复合,果然出现偏差。立刻让后续上扣件人员调整枕木间距,并且通知机械人员检查铺轨机状态,及时调整误差。

 在一旁的施工人员赞叹:“这么细小的误差都能发现,真是‘火眼金睛’!”

 “我的职责就是严把工程质量第一道关口,即便是工程再忙、太阳再烈,任何借口都不能让次品在自己手中出去。”米虎告诉记者。

 整个云桂铁路几十万根轨枕,诸如这样的质量控制细节不胜枚举。中铁一局新运公司云桂项目部党工委副书记、纪工委书记刘海周说:“这也许就是云桂铁路每一名员工对‘精细高效、唯实唯美’的企业作风的理解和实践,每项工程的质量必须要达到内实外美、经久耐用,决不能投机取巧。”

 一生专注一件事

 目前云桂铁路施工快速推进,全项目上下形成了“保铺轨、保联调、保开通”的紧张氛围。

 这其中自然少不了负责板桥车站至石林隧道24公里线路起道、养护、站线铺轨和24组道岔组装、养护任务的整道队副队长苏尊学。

 在这里他是总负责人,也是最操心的一个人。有活时,从天亮一直干到天黑,没活干时,他就是最着急的一个人。催促线下单位交接路基、配合机养车养护线路等工作都是要找着做,绝不能让自己闲下来。

 已经年近50的苏尊学,干了一辈子轨道线路技术,岁月的痕迹全部都写在了脸上,但是这不妨碍他成为全项目心中“轨道技术”的“大拿”,平时虽然不爱打理自己的外表,但是他打理的线路却是内实外美。

 对于苏尊学来说,除了要负责自己管段内的24公里线路达标工作,有时还要“救救急”。在别人看来解决不了的问题,在苏尊学手里就迎刃而解。

 在石林南铺轨基地,一组咽喉区的道岔在调车时发现钩锁器变形,负责场内线路维护工作的综合队到现场查看,经过反复的修理没能解决问题。这时他们想到了在道岔方面经验丰富的苏尊学。苏尊学在电话里提出了几个检查的部位,也没看出什么究竟。在项目部交班会上,综合队就提出让前方工地的苏尊学回来看看道岔问题出在哪里。

 第二天,他直奔铺轨基地查看道岔问题,叫来了负责基地线路养护的几名年轻技术,在现场对维修人员讲解了产生问题的原因以及如何处理、以后需要怎样保养等技术问题。

 苏尊学谈起道岔铺设技术如数家珍,在新运公司范围内施工的最大号码道岔42号道岔他也玩的转,在青荣城际铁路铺轨时道岔全长110米,这种复杂的道岔组装所有人都是第一次见,苏尊学凭着对道岔原理的研究,在现场指导盯控,特别是重要部位的组装,他都在现场进行指导帮助。

 说起铺设道岔,目前最新式的道岔组装起来都相对容易简单,只要能看懂图纸,吃透道岔的原理,严控技术标准,组装起来不算最难。

 在苏尊学看来,最难的不是现在最新最复杂的道岔,而是现在铺轨基地还在用的老式木枕道岔。

 当时在建设石林南铺轨基地时就有70年代的木枕道岔,这些老式道岔都是从其他基地撤点时搬运过来的。不仅没有道岔图纸,而且零件散乱,没有一定经验积累的技术员根本无法完成道岔的组装工作。

 苏尊学带领着年轻的技术员们从众多的零配件中挑选枕木、区分尖轨左右股,手把手教他们老式道岔的组装技术。

 “在整道队从事线路技术工作已经32年了,快到退休的年龄,就是想把自己多年积累的经验多传授给年轻人,等自己退休了他们也能独当一面。”苏尊学说道。

 像苏尊学一样现在还在一线从事技术工作的工人已经不多了,大都已经走上了领导岗位或者已经转岗从事了其他工作。

 2015年,苏尊学参加了中铁一局新运公司线路工技术大比武,在全公司获得了第二名。谈及这么大岁数还去参加比赛时,他轻描淡写的说道:“死记硬背理论知识已经不如年轻人了,在实作方面自己是什么水平想去检验检验,给项目部的年轻人做一个表率,就算年龄大了也不能忘技术工作,时时刻刻活到老、学到老。”

 比武回来后,新运铺架三公司党政工团联合发文,要求全体员工迅速掀起“向苏尊学同志学习、争当技能型人才”的活动。2016年,苏尊学也荣获新运公司“十面红旗”称号。

 中午吃饭时,记者随着苏尊学在工地吃饭。看到苏尊学只吃着白米饭就着陕西泡菜时,他只说了一句,凑合凑合吃吧,少一顿没啥。

 后来,记者了解到苏尊学是少数民族,对于吃饭上限制很多,只能是晚上回到住的地方后才能自己做点合口的饭菜。有时在工地忙了一天,很晚回到驻地,别人在食堂吃过饭后,累的倒头就睡。工友只看到他还在忙活着为自己做一顿可口的饭菜。

 这个“习惯”他一坚持就是三十多年,就像他从事的工作一样,一生只做了一件事,认真负责、精益求精就是他的“习惯”。

 苏尊学认为,领导把他放到这个岗位上就是对他的放心,工作不是给领导干的,而是给自己干的。

 在云桂铁路建设中,大干与质量并行,每一名工人都力求每一个细节都做到完美、做到极致,把品质从99%提高到99.99%,其利虽微,却长久造福于世。而他们,正是我们“新运工匠”们的缩影。

 
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