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铁路货改成功要靠投入创新
2016-06-07  中国桥梁网 分享到:

        目前正在进行的铁路货运组织改革是从解决铁路管理机制和运行机制以适应市场化的角度出发,将内控的按计划运输改为公开的按需求运输,其中的一个重要突破便是,在铁路12306客户服务中心网站上开设了“中国铁路货运电子商务平台”,仿照铁路客票上网方式,从根本上约束了各路局运输部门原来从“请求车”到“承认车”的灰箱操作,同年12月份,又推出了中国铁路综合电商物流平台95306网站。

        早前,铁路总公司运输局局长程先东曾发布署名文章,明确了铁路货运改革的四个方向的新突破,一是在现代物流信息化建设上取得新突破,包括优化平台服务功能,充分发挥区域市场服务功能作用;二是在开拓物流市场上取得新突破,包括发展全品类物流,拓展“白货”市场,推进货运营销区域联动,制定物流“一揽子”解决方案,优化区域循环和跨区域直达快运列车开行;三是在发展集装化运输上取得新突破,包括争取3年内全路建成2000个集装箱货场,3至5年内铁路集装箱总规模达到100万只,运量达到货运总量的20%以上;四是在缩短运到时限上取得新突破,包括以压缩运到时限为目标,以实现准时快捷运输为重点,全面改革货物列车运行图管理,形成适应市场的货物列车开行全新模式。

        铁路总公司此次在货运改革上的决心很大,这主要源于与公路货运、水运货运和航空货运节节攀升的势头相比,自2012年开始,铁路货运是唯一年年货运量和货运收入超10%下滑的行业。据了解,2015年全国铁路累计完成货运量33.6亿吨,同比下降11.9%,创历史最大跌幅,2016年一季度全国铁路货物发送量完成7.88亿吨,较去年同期再减0.82亿吨,同比下降9.43%,维持大幅下降势头。同时,与高速发展的铁路客运相比,铁路货运在硬件和软件上均相形见绌:2012年货运营收是客运营收的1.7倍,2013、2014、2015年分别降为1.6倍、1.48倍和0.92倍。可以预见,2016年货运收入也将进一步下滑,铁路已进入完全以客运为主的时代。

        铁路货运之所以下滑,从表层原因来看,是由于整个国家处于从原来高速增长向中高速增长转移的经济新常态,实体经济持续下滑,整个货运总量增长缓慢所引起的,加上经济结构调整,重化工向后工业化发展,第三产业占比增加,产品附加值不断提高的同时,体积与重量不断下降,适合中长距离运输的大宗货物占比不断减少。此外,西部电厂的兴起和制造业向中西部转移,也减少了煤炭等物资长距离运输的需求。但如果从更深的层次来探究,则是铁路货运的经营理念、产品设计和运输组织还不是一个现代物流企业,铁路货运组织尚不清楚如何获取细分市场的竞争优势。

        国家铁路局今年1月初发布的《铁路“十三五”发展规划征求意见稿》要求,到2020年,实现全国铁路货运量42亿吨,平均年增长4.3%,货运周转量增加三成,到3.17万亿吨公里,其难度可以预知。为此,铁路总公司总经理盛光祖今年4月亲自带队到青岛与海尔集团签订了战略合作协议,开行了海尔电器专列,随后开行了格力电器专列,再之后又开行了从防城港到北京的海鲜冷链专列;北京铁路局也在与天津港以股份制形式共同推进了天津港散货物流中心铁路集装箱办理站等海铁联运;沈阳铁路局正规划设计借助国铁线的珲春-扎鲁比诺港“借港出海”到日本海、北极航道的海铁联运新突破。

        但心态的转变仅仅是开始,要从中获取收益和利润还有很长的距离。笔者认为,中国铁路货运依旧前景广阔,其理由有三个。

        一是发达国家发展到一定程度,第三产业占比增加,产品由于体积、重量降低而对铁路的长途重载需求减弱,但发达国家高速公路基本上不收费,因此航空与公路联运成为市场成本和利润取向的博弈结果。然而,中国在较长的时期内,由于公路建设及公路建设的投资需求并未减弱,而高速公路收费甚至普通公路收费仍会继续进行,因此在600公里以上的中长距离运输中,铁路依旧具有成本和安全的优势。

        二是发达国家的经济结构趋同,只能在全球范围内形成资源地-生产地-消费地的产业链结构,因此更多流通依靠海运、航空和公路运输来保证。但中国幅员辽阔且经济结构差异性大,从经济发达的东南部沿海,到承接产业转移的中西部地区,再到大宗原料及资源丰富的西部,可以自成资源地-生产地-消费地的产业链环,而运输距离普遍超过了1000公里,铁路运输优势明显。

        三是铁路总公司还处在向现代物流企业转型过程中,上升空间巨大。以客运为主的德铁原来也曾巨亏过,不过从2013年10月起,德铁开始投向物流,通过并购德国物流巨头斯廷内斯(Stinnes)的方法买回1991年出售给斯廷内斯的辛克物流,并将原有货运融入斯廷内斯之下,目前已成为全球空运第二、全球海运第三、全球国际展会物流第一、欧洲陆运量第一、欧洲铁路运输排名第一的物流企业。

        因此,铁路货运应重点考虑如何引入强利润的增值链。目前推出的“门到门”服务实际上是以已之短去“硬磕”公路货运之长,不节节败退才怪。而铁路的优势在于铁路运营的网络、庞大资产的信誉和全天候运输的安全保障,弱点在于硬件软件较为落后、信息不与社会连接、运输时间随机且无保障、基层企业化服务意识严重不足,必须扬长避短才能快速取得突破,达到事半功倍的效果。

        首先是加大硬件改造,铁路货运硬件并不适合现代物流市场需求,要寻求世界一流的货运硬件来带动货运体系的快速发展;其次是面向高利润的快递业引入或设计开发高速轻型货车,以及货流客运化,从定点货运班列开始,逐步转变为具有类似列车时刻表的货运系统;第三,是优化货运编组车厢数量,以加速缩短集货时间,保障装箱比例;第四,重点引入社会资源和社会资本,投入基于站场的物流园区建设和高速轻货列车的设计与开发。

        (作者系清华大学工程管理硕士教育中心执行主任、博士生导师)

        
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