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收费公路咋越收缺口越大?
2017-06-29  中国桥梁网 分享到:

        刚刚,一年一度的全国收费公路统计公报向社会公布:2016年,收费公路通行费收支缺口4143.3亿元,较2015年底增加956.0亿元,增长30.0%。这意味着,收费公路亏损仍在持续扩大。

        看了这串数字,感觉整个人都不好了:高速路上车水马龙,收费站前排起长队,收费公路难道不是“车轮一响,黄金万两”吗?巨额亏损到底从何而来呢?政府不会是在哭穷吧?

        按照业内专家的说法,收费公路并非暴利行业。“微观看,确实有一些早期建成、成本较低、位置较好的高速公路是盈利的,且利润率较高。”交通运输部管理干部学院教授张柱庭认为,高速公路的确存在“贫富不均”,但整体肯定亏损。

        收费公路缺口为何会扩大?身上背负的债务到底有多重?麻辣财经三七强第一时间采访了有关部门专家,为您“揭秘”收费公路那些钱的事儿。

        公路首先是“烧钱的生意”,然后才可能是“赚钱的买卖”

        收费公路亏损的一个主要原因,是收费公路身上背负着沉重债务。而之所以欠下巨债,就是因为收费公路建设资金需求巨大,要贷款才能修得起。

        2016年统计公报显示,目前17.11万公里收费公路累计建设投资7.59万亿元,其中4.81万亿元是银行贷款,占到了63.5%,而财政性资本金投入仅有1.29亿元,只占17.0%。

        业内人士表示,银行商业贷款对于高速公路这样的基础设施建设一般没有利率优惠,公路建设的融资成本一般在6%—7%,比日本通过发债方式筹集建设资金、利息只有0.78%左右高出太多。2016年收费公路还本付息支出为7063.8亿元,比2015年又增加了1313.9亿元,增长22.9%。债务增长速度快,还本付息支出快速增长,导致债务规模越来越大。

        还有一个原因,是公路建设成本加大。这背后,有原材料、人工成本的上涨,有征地拆迁费用的上升,也与“之前好修的路都修完了,剩下的路更难修”有关,架桥梁、打隧道、建高架桥都会抬高成本。

        上世纪90年代,一些路段成本仅需1000多万元/公里,而到了2014年,我国四车道高速公路平均造价达到了7700万元/公里,是2000年的2.4倍、2004年的1.83倍。像贵州等西部山区,单公里的造价已经不下一亿元,而在拆迁成本很高的京津冀地区,京台高速的每公里成本高达3.6亿元。

        更要命的是,这些“难修的路”花巨资建成后,收费远远补不上投入。与中东部高速公路的繁忙景象不同,一些西部省份的高速公路,尤其是新建的公路上车流十分稀少,过路费收不抵支,更甭说盈利了。

        当然,收费公路总体严重亏损,除债务规模巨大这一主因外,也不能忽视其他因素:个别高速公路严重超编,推高了用人成本,降低了运营效率;有的企业发放高额福利,甚至将资金建设楼堂馆所等其他用途;有的高速路建设环节或层层转包,或控制成本不力,导致超支等等。

        对此,有专家建议,未来应加强对政府收费公路机构编制、财务支出的控制,并引入第三方评价评估机构,对收费公路的技术状况、服务质量等作出客观独立的结论。

        公路建设仍需“补欠账”,资金投入需要开源节流

        当前,我国路网还不够密、道路还不够通达,仍然需要加快公路建设,补上历史欠账,为经济社会发展提供更好的交通支撑。

        根据《国家公路网规划(2013年—2030年)》,到2030年,我国将建成约11.8万公里国家高速公路网,另规划1.8万公里远期展望线。其出发点,就是让高速公路连接所有的地级行政中心及城镇人口超过20万人的中等及以上城市。

        也就是说,未来一段时间,高速公路建设还会保持一定速度,里程规模也会继续增长。由此带来的债务上升、亏损扩大,也将成为我们无法回避的现实。

        有些钱是必须要花的,但也有的钱不该花得过于超前。近几年,国家高速公路建设速度虽有所加快,但推进还算理性和稳步。但在国家高速公路网之外,各省也有各自的地方高速公路网规划。过去这些年,一些省份为了追求GDP,把修建更多高速路作为推动经济发展乃至提高政绩的手段,而不管有无车流,更不考虑如何为巨额债务还本付息;有些路段修成一级路、二级路就能满足出行需求,但因为一二级公路需要地方财政全部埋单、高速公路可以利用融资撬动,使得一些地方更“喜欢”修高速路。

        收费公路建设,如何解决资金问题?根据国务院文件精神,未来收费公路建设要从“借贷”变为“举债”,国家将对各地的总体债务规模实行控制。此举将对防止地方盲目建设、债务“滚雪球”起到积极作用,对于高速公路也不例外。相信地方政府的不合理冲动被束缚后,收费公路建设也会更趋理性一些。

        在资金使用上,一方面要“开源”:加大财政投入、吸引社会资本、使收费期限和标准更公平合理;另一方面也要“节流”:公路建设要严格依照公路网规划实施,不得随意调整规划、增加规划外的公路建设项目;严格控制建设成本;利用科技手段降低养护运营成本;降低融资成本,利用政府专项债券等低成本融资置换利率较高的存量贷款等。

        算总账更要算细账,公众需要“明白账”

        看到这儿,不少围观群众表示不服:算大账收费公路收支有缺口,但算细账的话,不少高速公路企业真的很赚钱!比如,A股上市公司高速公路板块,一直以收益稳健而著称,特别是去年治理超载的情况下,高速路货车车流量明显上升,不少高速公路企业利润创下近年来新高。

        “这些企业都是单独核算的,赚的钱应当属于全体股东,怎么可能让政府‘抽肥补瘦’用于其他公路建设?”

        “有的收费公路一直喊亏又不公布账本,我怎么知道你到底收了多少钱,又花到了什么地方?”

        “收费公路到底收到什么时候?不能说你亏了就延期,那赚了怎么不见早结束收费呢”

        对于公众提出这些问题,有关部门真的需要好研究,也真的需要加快改革。

        两年前,交通运输部发布《收费公路管理条例》修订稿,并向社会征求意见。当时提出了一些主要改革方向:政府收费的高速公路实行统借统还,即在一省范围内实行“统一举债、统一收费、统一还款”;偿债期、经营期届满后,实行养护管理收费。同时,公路建设、养护、管理采劝收税”与“收费”并行的方式,实现“用路者付费,差别化负担”,并将收费公路占公路总里程的比例控制在3%左右。

        然而,两年过去了,修订仍未完成。我们期待,改革能够尽早到来,收费公路也能更健康长远地发展。(人民日报中央厨房·麻辣财经工作室刘志强)

        本文来源:人民日报-中央厨房作者:刘志强
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