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小议高速公路桥梁病害与加固
2010-11-01 来源:网络
某高速公路全长70km,单孔跨径在8m以上的桥梁有48座,其中绝大部分为单孔跨径在8-20m的中小桥。经过多年的运营,已经出现不同程度的病害并已严重影响到正常使用。基于此,对该路段的所有桥梁进行了详细的技术状况调查,并进行了荷载试验。依据调查的结果,对桥梁病害进行综合分类,找出其规律性,并通过对病害的机理分析,结合其它测试分析手段,为桥梁的技术改造提供可靠依据,这对新建桥梁也有一定的指导意义。

  1.整体概况

  通过单孔跨径在8m以上的48座桥梁进行调查,其分布基本满足正态分布,即大多数桥梁处于不好不坏的中间状态。调查的该路段桥梁以中小跨径桥梁为主,且斜交桥占有相当大的比例。在结构形式方面,该路段桥梁以简支单跨或多跨为主,结构形式相对简单,这也充分体现了高速公路的桥梁特色。下面将根据桥梁结构形式,截面类型、施工方式的不同,对病害进行分类、分析。

  2.上部结构病害特性

  2.1 开裂、破损桥面铺装。行车道铺装层破坏是路段内桥梁病害的共同特征之一。病害表现为铺装的纵横向裂缝,铺装层剥落,伸缩缝处铺装破损等形式。引起这—病害的主要原因是冲击荷载。荷载试验表明,绝大多数桥梁的冲击系数1+v均超出规范给定的值。造成冲击系数偏大的原因有车辆超速行驶、台后填土沉降、桥梁承重结构变形、桥面不平整等几方面因素。其次是桥梁承载结构功能减弱,如装配式板桥铰缝破坏;T梁桥横向联系削弱,使得行车道铺装的横向变形过大等,行车道铺装的纵向裂缝亦由此而产生。第三个原因是行车道铺装结构上存在的问题。早期修建的桥梁,由于当时人们对铺装功能、病害认识有限,往往存在配筋量偏小,钢筋直径过细,铺装与承载构铺装层的病害在高速公路上的危害性非常严重。首先,铺装层破损会使车辆冲击荷载进一步增大;其次,防水功能失效后,雨水渗入主梁中,使主梁受力钢筋锈蚀,这一点对于钢筋混凝土结构而言危害尤其严重。最后铺装层的破坏会改变设计荷载的横向分布状态,使得横向刚度变小、各梁板受力不均并使主梁实际高度变小纵向刚度减弱挠度增大。

  2.2 桥头跳车和伸缩缝损毁。桥头跳车和伸缩缝损毁这类病害是相互关联的,台后填土沉降,引起桥头跳车,桥头跳车引起较大的冲击荷载直接作用在伸缩缝附近,造成伸缩缝破损,伸缩缝破坏直接危及墩台及承重结构的安全。雨水从伸缩缝处渗入墩台帽中,使台帽及盖梁钢筋锈蚀,混凝土保护层剥落。特别是对空心板桥,雨水有可能通过板端进入板内,板内长期积水将对板造成致命性的伤害。

  2.3 主梁板裂缝装配式板桥。装配式板桥的裂缝主要表现为板底横向裂缝,集中在L/4-3L/4。这一区域的为受力裂缝,主要是由于行车道铺装层破坏,铰缝构造失效后,荷载横向分布不均使单板受力过大并开裂。在其它区域也出现宽度在0.25以上的裂缝,这些裂缝不是由活载引起的,而是在施工过程中,由于混凝土早期强度低及吊装不当引起的。

  整体现浇板桥现浇板桥的裂缝非常复杂,既有纵向裂缝,又有横向裂缝,斜交桥中还有斜向裂缝,即裂缝方向与行车方向不一致,为裂缝方向朝钝角方向偏移。但裂缝主要以纵向裂缝(正交桥)或纵向偏钝角的裂缝(斜交桥)为主。单幅桥内,这些较宽的裂缝(0.3mm以上)有1-3道。显然,这些纵向裂缝是由横向力矩造成的,由于桥梁跨径不大(5-13m)而宽度较(12m),故横向力矩较大,但设计中对横向力矩的考虑不够重视,配筋数量不足。斜桥中的横向力矩较正交桥中的更大,板底开裂是由主拉应力引起的。由于裂缝的存在,受力钢筋受锈蚀,影响结构的耐久性。斜板桥不宜采用整体现浇的方式。

  2.4 装配式T梁桥。本路段装配式T梁(Rc)的病害比较严重,大多数的主梁可见梁底横向裂缝和腹板斜裂缝。跨中区域的腹板横向裂缝及竖向裂缝是正截面抗弯强度不足造成的,支座附近的斜裂缝是由于腹板抗剪强度不足引起的,但腹板密布的竖向裂缝不是受力裂缝,而是混凝土早期强度低而吊装过早或吊装方式不当引起的。加之后期养护不当,混凝土收缩引起更宽更多的腹板裂缝。严重的宿害还发生在横梁上。由于横梁连接均采用钢板焊接,大部分钢板已锈蚀,有的甚至已脱落。横梁的病害对主梁有严重影响。

  3.下部结构的病害特性

  下部结构的病害不是很普遍。病害的主要表现形式为桥台前墙、侧墙开裂。造成这—病害的原因主要是基础不均匀沉降同时由于桥台填料沉降,路面开裂,伸缩缝损坏,雨水渗入桥台中,使桥台侧向压力、横行压力大增,更加加剧了这一病害。

  4.其它病害

  4.1 防震挡块。基本上是80%以上的挡块出现了不同程度的病害,无以例外地在挡块根部开裂,斜向下往台帽及盖梁延伸,且以斜板桥最为严重。对于斜桥档块破坏比较容易解释,即斜板中,由于温度及活载作用,使桥面结构产生平面转动,即桥面系统有朝锐角方向的位移,而档块无足够的强度限制这种位移。正交桥中,则是由于铰缝失效,车道铺装层开裂,锚栓锈蚀而丧失其功能造成的。显然百分百现行的设计中,档块的尺寸偏小,配筋不足。

  4.2 钢筋锈蚀。钢筋锈蚀在各结构部分均有出现,且以板底为最严重,钢筋的浇筑质量问题引起的。钢筋锈蚀也可由受力引起。在钢筋混凝士结构中,由于裂缝存在,大气及雨水的作用使钢筋产生锈蚀,钢筋变粗,挤开混凝土保护层,使其开裂甚至剥落。当然,钢筋锈蚀也和混凝土的碱骨料反应有关。

  5.加固方法

  针对桥梁病害,采用如下的加固方法:

  行车道系加固。将原有的行车道铺装全部拆除,再将行车道表面清扫干净,必要时锚人适量短钢筋,配置1-2层钢筋网,浇筑10-20cm的整体化混凝土。考虑卸载作用及新旧混凝土的共同作用搠装拆除在主梁加固前实施,浇筑混凝土在主梁加固完成后进行。行车道加固的主要作用是提高桥梁横向刚庇改善荷载横向分布,同时增大主梁截面。粘贴加固。针对梁底拉应力大,主梁腹板主拉应力大,裂缝宽度超出规范的情况,对主梁进行粘贴加固补强。粘贴材料可采用碳纤维和钢板。依据强度考虑,碳纤维可采用C20、C30两种规格,采取单层加固补强,钢板可采用6mm的A3薄钢板,预制T梁的表面平整,混凝土强度高,可采用粘贴碳纤维而不宜粘贴钢板,主要考虑是T粱截面尺寸小,粘贴钢板对原结构扰动大。板桥中,如果混凝土表面强度低,混凝土不密实时不宜粘贴碳纤维,可采用粘贴钢板的方法。预制板桥中,铰缝破坏、横向剐度小时,可考虑在梁底横向粘贴钢板。现浇板桥中,整体横向刚度较大,补强以纵向为主。

  喷射混凝土加固。有些预制板桥,板底混凝土质量特别低,主梁受力钢筋严重锈蚀,混凝土表面有大量的蜂窝麻面,铰缝完全失去其功能。荷载试验表明,此类桥梁基本是单板受力。单板强度、刚度低,则可考虑在板底增设纵向、横向受力钢筋,增大混凝土截面,但在板底浇筑混凝土很困难,可考虑采用喷射混凝土的方法。

  主梁提升。在路面改造时,有些桥梁的桥面标高比改造设计标高低很多,有的达到30cm以上。如果不将主梁提高,则恒载太大,此时可考虑提升主梁。由于将主梁同时提升难度大,也不安全,可以将主梁横向联系切开,分段进行提升。

  6.结论

  6.1 行车道铺装层虽不是桥梁的主要承重结构,但对桥梁的安全起到至关重要的作用,无论是从设计、施工、养护等多个环节均应引起高度重视。

  6.2 车辆冲击荷载对桥梁影响巨大,除了要保持路面、桥面平整外,有关部门既要对车辆轴载限制,还应对行车速度进行严格控制。

  6.3 对于小跨径桥梁,不宜采用整体现浇结构,对于已建成的桥梁应采取措施将板底应力释放。

  6.4 现行设计中防震档块尺寸偏小,配筋不足,应引起设计部门的重视。

  6.5 桥梁防水是非常重要的环节,雨水对承载结构的侵蚀加剧裂缝发展及钢筋锈蚀。

  参考文献:

  【1】肖长礼 周冬久 魏道平,桥梁上部结构承载能力评定明,河南交通科技 2000 5。
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