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双曲拱桥加固方案与施工控制
2011-09-29 
1工程概况

    1.1某桥该路段的交通流量达14000辆/d,其中重载车辆所占的比重达40%。为钢筋混凝土双曲拱桥,单孔、净跨20m,5肋4波。桥面净宽为2×1.5m人行道+7m行车道,矢跨比为1/7,重力式桥台,设计荷载等级为汽车-13级,拖车-60。曾对该桥进行加宽,老桥部分成为主车道、部分成为非机动车道。经过多年的运营,该桥已进入大修期。

    1.2外观状况及病害分析

    该桥桥面为水泥混凝土结构,目前有1/4破损严重,导致桥面有积水现象,主拱肋底部保护层基本脱落,钢筋外露,锈蚀严重,拱顶接头处部分钢板侧面已外露;腹拱拱波顶部有贯通裂缝,裂缝最大宽度达2.5mm,腹拱横墙墙身(特别是孔洞周围)、拱墩表面有裂纹,并且在近两年来的观察中发现,裂缝扩展较快;主拱肋横系梁基本完好,无明显病害,桥台基础无冲刷变形。从外观上判断,该桥主要是由于主要承重构件刚度不足,其承载力有限,从而出现以上病害。

    1.3试验检测

    通过测试桥梁在试验荷载(依据《大跨径混凝土桥梁的试验方法》第3.2.1条规定,基本荷载试验要求试验效率系数在1.05≥η>0.8范围内)作用下,其主要承力构件主拱肋在控制处的强度与刚度,以及主要裂缝的开展情况,来进一步准确掌握该桥的实际受力状态,及该桥的承载能力。

    1.3.1静载试验检测数据

    静载试验检测的部分数据见表1~3。

     表1跨中截面各测点挠度值

    b1.jpg

    1.3.2动载试验检测

    通过对该桥脉动的测试及跑车激振试验,实测竖向基频为2.5Hz,侧向实测基频为0.6Hz,说明该桥的竖向与侧向的振动位移都较大。

    1.3.3检测结论

    (1)挠度平均校验系数为0.92,应力平均校验系数为0.98,校验系数小于1.0,表明结构的整体强度和刚度尚满足规范要求,但最大校验系数达1.02,表明承载能力与当初的设计能力接近,承载潜力已经不大。

    (2)跨中截面在试验荷载作用下的最大挠度为0.96mm,小于挠度的最大限值L/800,满足规范相关要求。

    (3)实测荷载横向分布系数与理论分布系数的变化趋势与数值都较接近,表明该桥横向联系较好。

    以上结论说明该桥满足当初的汽车-13级、拖-60的荷载要求,但通过动载的检测,说明离现行的公路-Ⅱ级标准还有一定的差距。但鉴于该桥现有的病害,决定对该桥进行加固处治,以达到现行的二级公路桥梁的公路-Ⅱ级荷载标准,满足交通正常发展的需要。

    2加固方案分析

    2.1设计方案的选取

    外包钢板加固是当前拱桥加固中应用得较多的一项工艺,过去在房屋建筑中应用较多,其原理就是增加拱肋的刚度,让钢板与原拱肋共同受力,从而提高整个拱桥的承载能力。由于此项工艺相对而言施工较为简单,施工质量较容易控制,工期较短,目前在桥梁加固中应用较广。其缺点是,应注意对钢板的防腐处理,后期对钢板的腐蚀性应密切关注,必须是专业队伍施工。

    2.2拱肋外包钢板片加固方案的准备

    (1)对主拱圈拱肋及横系梁采取锚固6mm厚钢板加固,钢板与原混凝土之间的缝隙采用专用材料填充,使之与原有拱肋形成一个整体,成为钢混凝土组合结构,同时对横系梁同样进行包钢与主拱肋形成整体,大大增强整个桥梁的整体稳定性。

    (2)对拱圈、桥台和拱波表面裂纹较为集中部位,采取粘贴碳纤维布进行补强。

    (3)对拱圈、桥台和拱波的局部缺陷、混凝土破损的区域,采用环氧树脂砂浆直接进行补强、修复。

    (4)对原有的桥面局部破损进行修复。

    (5)更换原桥泄水管。

    3施工工艺及注意事项

    3.1主要施工工艺

    (1)混凝土表面处理。按设计图纸确定钢材在构件表面的位置。凿去构件与钢板结合面处不良混凝土,若表面严重凸凹不平,可用环氧胶泥修补。将处理后的混凝土结合面打磨平整,构件四角(或两角)应打磨出小圆角。用酒精清洗混凝土结合面。

    (2)钢材表面处理。钢板与混凝土粘接面应除锈、打磨出金属光泽,然后用酒精清洗干净。

    (3)焊接钢板骨架。将钢板用内爆螺栓固定在构件预定结合面,钢板之间通过焊接形成钢骨架。

    (4)密封及粘贴灌浆嘴。用密封材料将钢骨架全部构件边缘密封。在钢骨架边缘适当位置钻孔,粘贴灌浆嘴并留出排气孔。

    (5)配制结构胶。将ZLPJ-B包钢灌注结构胶A、B两组按比例(A∶B=4∶1)混合,用电动搅拌机充分搅拌均匀,每次搅拌量不宜过多,应1次用完。

    (6)压力灌胶。将灌浆管与灌浆盒接通,启动空压机,检查灌浆系统和钢材周边密封是否完好。将配制好的液态结构胶装入灌浆罐内,启动空压机向钢材与混凝土表面之间的空腔内灌浆,待出浆盒溢胶后将其封闭。再继续压注几分钟即可停止灌浆。待空腔内胶体达到初凝而不外流时拆下灌浆盒,再用结构胶将灌浆盒处抹平、封口。

    (7)养护、固化。结构胶可在常温下养护、固化,环境温度保持在20℃以上时24h具有一定强度,3d后可受力使用。

    (8)拱肋包钢钢板表面防碳化。钢板面应除锈、打磨出金属光泽,然后用酒精或丙酮清洗干净,用有机高强结构胶均匀涂在钢板表面,再用已准备好的干砂均匀洒在有机胶上使钢板表面粗糙,最后用无机胶搅拌成的水泥浆刮在钢板上,将钢板面密封使之不被锈蚀。

    3.2主要注意事项

    (1)混凝土表面必须打磨至漏出砂石新面层为宜,然后用环氧砂浆修补找平,钢板打磨粗糙要彻底,有油污的地方要用丙酮清洗干净。

    (2)调试胶水前要根据当地当时的环境、温度和工艺条件进行胶水的试验调制,以确定最佳配比。

    (3)粘贴时必须紧压钢板,使之固定,压紧后再在钢板外表面上粘1层粗砂,再涂1层环氧树脂密封,干硬后再涂1层水泥净浆,使之与原桥颜色保持一致。

    (4)压紧螺栓必须埋设牢固,具有可靠的抗减性。

    (5)钢板内隙采用专用建筑结构胶填充密实。

    4加固后的效果

    4.1加固后的试验检测

    通过测试该桥在试验荷载(与加固前相同的试验荷载)作用下,其主要承力构件主拱肋在控制截面处的强度与刚度数值,以及裂缝的开展情况,来掌握加固后该桥的实际受力状态,判断该桥在加固后的承载能力(见表4~6)。

    表4跨中截面各测点挠度值

    b4.jpg

    4.2检测结论

    (1)挠度平均校验系数为0.923,应变平均校验系数为0.96,校验系数小于1.0。

    (2)跨中截面在试验荷载作用下的最大挠度为1.08mm,小于理论计算最大挠度1.19mm,远小于挠度的最大限值L/800,其中跨中最大挠度测点的残余挠度为0.01mm,相对残余挠度值为0.9%,远小于规范允许值20%。

    (3)实测荷载横向分布系数与理论分布系数的变化趋势与数值都较接近。

    (4)试验过程中未出现裂缝,车辆跑过时的振动响应明显减弱(竖向基频为1.6Hz,侧向基频为0.4Hz,加固前是加固后的1.5倍)。

    通过对加固后该桥的检测,及对实测数据的全面分析,说明该桥行车时的动力响应明显减弱,桥梁的整体性与动刚度得到了加强,该桥的承载能力得到了提高,达到了现行二级公路桥梁公路-Ⅱ级荷载标准,选择的加固方案可行。
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