泰缅死亡铁路与南京大屠杀和巴丹死亡行军被称为日军二战期间在远东犯下的三大暴行。这条在泰缅边境崇山峻岭中修筑的铁道线，有一个外界更为熟悉的名字：“死亡铁路”。1942年，日军胁迫几十万战俘和劳工，用一年多的时间修建了这条泰国通往缅甸的陆路补给通道。疾病、饥饿、体罚、轰炸等让约1.6万战俘和9万劳工殒命，“每公里路基下，掩埋着250个冤魂”。如今，400多公里的铁路部分仍在运营。在纪念世界反法西斯战争胜利70周年之际，《环球时报》记者日前重走这条承载着沉重历史记忆的铁路，感受当年的一幕幕惨烈场景，思考这种人间悲剧如何才能不再重演。
部分铁路依旧正常运行
“呜——”火车汽笛的长鸣打破了山水环绕的小城的宁静。这里是位于泰国西部靠近缅甸边界的北碧府。早上6时，从北碧火车站出发的列车上零星坐着各国游客。追忆历史之旅的新奇和凝重，让他们脸上毫无晨起的疲惫。这段即将开始的旅程，是二战时期日军逼迫盟军战俘和东南亚劳工修建的泰缅铁路，也就是恶名昭著的“死亡铁路”。这条原本长达415公里的路线，现在只有泰国境内的50公里还在运行，从北碧府市中心的北碧火车站出发，沿途经过桂河大桥、塔基兰、探卡赛和王坡四站，最后到达终点站南托，全程需要约两个半小时。
不到10分钟，火车就慢慢驶入桂河大桥。上世纪50年代，英国人大卫·里恩执导的同名战争史诗巨片，揭开了泰缅“死亡铁路”这段尘封的二战历史，也让作为日军侵略东南亚罪证的桂河大桥，从此闻名于世。因为桂河大桥，每年有400万游客到访北碧府。
晨曦之中的河水宁静而安详，架在上面的铁桥原先是木质结构。二战时盟军为切断日军进出缅甸的生命线，将工期长、目标大的桂河大桥视作重点轰炸对象。现在人们所看到的，是日本战后作为对泰战争赔款的一部分而重建的。
太阳渐渐升起，桂河大桥也跟着热闹起来。如织的游人穿行在这条不长的大桥上，两侧的栏杆早已被摸得蹭亮。摆造型、自拍、合影，大部分游人都满面笑容地陶醉在美景之中。几名六七岁的卖艺儿童，背着和体型极不匹配的木吉他，分散在大桥上，弹奏着闹哄哄的走调乐曲，期盼着从游客那儿得到一些零钱。桥头处，当地人殷勤地向游人兜售着彩票，也有人摆摊卖印有桂河大桥字样的衬衫。现在，成为了著名景点的桂河大桥给当地人带来实实在在的财富，也给游人提供了周末休闲的好去处。只有桥头的两个炸弹模型，提醒着人们70多年前，这里曾经是怎样的血雨腥风。
“地狱之船”“地狱之火”与“地狱之声”
为了实现占领东南亚的目标，日军最高司令部1939年计划修建一条铁路连接泰国和缅甸。控制缅甸不但可以切断盟军对中国的补给线，也可以从那里掠夺大量矿产、木材等资源。实际上，日军在设计规划时就把战俘作为修筑铁路主力，尽管那时太平洋战争还没有爆发。1942年3月底，日军完成铁路线的全部勘测。此时，日军的海上补给线正面临盟军的不间断轰炸，这让他们进一步认识到修建铁路的重要性。1942年6月，中途岛之战后形势对日本更加不利，日军最高司令部下达铁路建设的命令，胁迫6万多名盟军战俘和约30万东南亚劳工抓紧开工。
铁路线被分为三段，从泰缅两侧同时施工。在新加坡的战俘和劳工通过火车被运至泰国：战俘一般是30人被塞在一个8米长的货运车厢，4天的路程没有人能躺下睡觉，有时甚至40个小时吃不上一顿饭；劳工的待遇更惨，经常是七八十人挤在一个笼子似的车厢内，许多人还没到达目的地已经咽气。而在爪哇和马来亚等地的战俘和劳工，则是走水路到达泰国或缅甸，他们乘坐的狭小船舱被称作“地狱之船”，里面架满隔板，每层之间高度不足1米，连腰都直不起来，而海上颠簸和盟军误炸，更让许多人命丧大海。
电影《桂河大桥》中，一个经典场景被屡屡提及。被俘的英国军人衣衫褴褛，却吹着欢快的口哨《波基上校进行曲》，迈着整齐有力的正步走进俘虏营。大卫·里恩想用这样的画面表现英国军人的精神胜利法。然而，历史的现实总是残酷的：塔基兰站至探卡赛站之间大约10分钟的火车车程，是现在仍在使用的“死亡铁路”最惊险的一段。这段铁路仍然沿用当年战俘搭建的木制高架桥，铁轨依山势铺就，立于峭壁之上，一侧是高山，另一侧是悬崖，崖下则是浑浊的小桂河。可以想见，单凭原始工具的修建过程是何等凄厉而惨烈。
更加令人印象深刻的是深藏于峰峦叠嶂之间的“地狱之火通道”。这段由澳大利亚和英国战俘修建的铁路，虽然只有600米长，却是“死亡铁路”修建过程中难度最大的一段。澳大利亚战俘后裔在这段铁路之上修建了一座“地狱之火通道”博物馆。馆中存放着大量老照片和音像资料。有一张照片让《环球时报》记者久久难忘，瘦骨嶙峋的战俘和劳工坐在拥挤的工棚里，眼神里透着绝望和无助。
正值雨季，从博物馆拾级而下，台阶湿滑难行，越走近“地狱之火”，越是感受到持续高温和湿气带来的憋闷。不一会儿，山谷出现在记者的眼前，两侧的石壁笔直陡峭，石壁顶端是枝叶繁茂的参天大树。这里就是“地狱之火通道”，所谓的山谷是由盟军战俘用钎子和锤头硬生生开凿，再加上火药爆破而成的，纵深分为8米和25米两种。
为了赶工期，监工要求战俘和劳工日夜工作，他们之间尽管语言不通，但有一个词大家都明白，那就是被称为“地狱之声”的“speedo”。这个非英非日的词汇，是监工用来督促劳工赶紧干活的命令用语，通常劳工们听到这个词时，身上已经挨了鞭抽棍打……夜幕降临，战俘借着火把和油灯继续开山劈石，昏暗的光亮与人们的身影相互交错，现场画面仿佛人间炼狱，这就是“地狱之火”的由来。
现在，“地狱之火通道”只留下一小段铁轨和枕木供游人参观，当年的铁路遗迹已大多不存在，但是两侧高耸的石壁和一眼望不穿的热带丛林，仿佛在诉说着当年的腥风血雨。“地狱之火”两边的山壁上，插着一些澳大利亚和英国国旗，还粘贴着一些老照片，一些战俘后裔来到这里，写下思念的话语，献上鲜艳的花朵，告慰逝去的父母和祖辈。
耗时16个月建成的死亡铁路，一时成为在缅日军的重要补给线。1943年12月至1945年8月间，约22万吨军用物资通过这条铁路运向缅甸。1944年，日军与英国、印度军队交战失利后，这条铁路又成为日军撤离伤员并最终撤出缅甸的生命线。
每公里路基下，掩埋着250个冤魂
和桂河大桥相比，“地狱之火通道”的游人少得多。人们三三两两，沉默地走在山间。在这里，再多的话都是多余的。可以想象，当年的战俘和劳工，忍受着蚊虫肆虐、疾病蔓延和无情体罚，约1.6万盟军战俘和9万东南亚劳工为修筑铁路献出性命，相当于每公里路基下，掩埋着250个冤魂。
距桂河大桥几公里，坐落在北碧府中心地带的战争公墓里，埋葬着6982名在修建铁路过程中死亡的盟军战俘，一排排墓碑无声地控诉着日军暴行。这些死亡的战俘大多很年轻，小的只有18岁，年长的也不过40多岁。在公墓的一角，来自英国的普赖斯夫妇认真地注视着一堵墙壁，久久没有离去。这面墙上镌刻着数百名连墓碑都没有的士兵的名字。
与战争公墓一街之隔的两层白色小楼，是“死亡铁路”博物馆和泰缅铁路研究中心。澳大利亚人罗德·贝蒂是博物馆的创始人和研究中心主管。贝蒂告诉《环球时报》记者，21年前，他接任北碧府战争公墓经理一职，“从那时起，我才了解到关于死亡铁路的真实信息少之又少”。为了把铁路的真实故事告诉那些遇难者家属，曾经是一名土木工程师的贝蒂，独自深入热带丛林之中，寻找有关铁路的一切信息。
博物馆建于2003年，里面陈列的是贝蒂20多年来对“死亡铁路”的研究成果。虽然博物馆的每层楼不到200平方米，但史料之丰富令人惊叹。博物馆入口处放置着一个木头桥桩，贝蒂向《环球时报》记者介绍说，这是原景再现当年桂河大桥的桥桩结构，馆中还陈列着当年的铁轨道钉、修筑工具、枕木、铁轨甚至墓碑，都是他从热带丛林中一点点搜集的，“我希望这些实物能让人们直观感受到当年修建铁路有多么艰难!”
一层的放映厅里重复地播放着历史资料和采访画面。走出放映厅，映入眼帘的第一块展板，便是死亡战俘和劳工的数据统计，一列列数据令人震惊。然而，与十万余名战俘和劳工的死亡形成鲜明对比的是，资料显示，日方当年参与修筑铁路的1.5万名军人和监工中，战后只有130人得到审判，而且罪名大多是没有对战俘给予足够的关心之类。
今年是第二次世界大战胜利70周年，贝蒂认为博物馆是传递历史的最好载体。他说：“我不可能永远在这里，书也难以永久保留，但博物馆可以一直开放，把我们要传达的历史信息传递给公众，让他们牢记历史。”英国二战老兵塞克在回忆录中写道：“经常有善意的人们来问我是否可以选择原谅和忘记。原谅与否也许关乎宗教，但选择忘记则是非常危险的。”
