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高铁建设标准宜高不宜低
2015-05-29 
    围绕中国高铁发展速度是不是过快,争议一直存在。其中,有一种观点认为,高铁投资额巨大,如果再快速发展、高标准发展,对于已经债台高筑的铁路系统,无异于雪上加霜,且投入产出效益难成正比。对此,应该怎么看?

   “十亿城民”的巨大出行需求

   据国内外相关预测,随着中国城市化进程快速推进,到2030年中国将有“十亿城民”,唯有高速、大运量的高铁网络才可能应对“十亿城民”巨大出行量。但自“7·23”温州动车追尾事故后,高铁线路速度建设标准有所降低,有可能难适应“十亿城民”巨大的出行需求。

   城市人口的急速膨胀反映中国快速城市化进程。2013年,长期生活在中国的英国记者汤姆米勒出版了一本书,名为《中国十亿城民:人类历史上最大规模移居背后的故事》。书中称,过去30年中国有5亿人迁入城市,到2030年中国城市人口将占全球人口的1/8,届时,中国将拥有“十亿城民”。无独有偶,麦肯锡于2009年发布的《为中国10亿城市人口做好准备》报告预测,到2025年,中国将新增城镇人口3.5亿,新增221个超过百万人的城市。也就是说麦肯锡把中国进入“十亿城民”时代又提前了5年。

   “十亿城民”相当于欧盟与美国、日本、澳大利亚、加拿大的人口总和。所谓“城民”,即城市居民,与“乡民”(农村居民)的最大区别之一是出行次数的多少。“城民”为了求学、就业、工作、出差、旅游、出国等目的,出行次数一般要比“乡民”多许多。

   部分高铁线路提前趋于饱和

   2014年,我国高铁的发送旅客量达到9亿人次,高铁的客流量增长了35.1%。其中,中国快速城市化所导致的“城民”迅速增长是一个很重要的因素。综合国内外各方面的分析,“十亿城民”的预测是基本靠谱的,不会与实际数字相差太大。这会给中国带来各种各样的挑战,其中就包括巨大出行量需求给交通运输带来的严峻挑战。高速、大运量的高铁网络为破解这一难题提供了可能。

   但同时要看到部分高铁运能提前趋于饱和的警示。全国政协委员、中国铁路总公司原副总经理胡亚东在今年全国两会透露,中国东部沿海地区高铁,包括京津城际、京沪、沪宁、沪杭、杭深、广深等全面实现盈利,京津、长三角、珠三角三个区域的高铁线路能力已接近饱和。他说,一般来说,一条高铁线路日均运行100对就基本饱和,但现在京津城际高铁最高每天运行108对,京沪高铁为113对,京广高铁某些区段为126对,沪杭高铁某些区段为108对。

   目前,中国高铁在建里程高达上万公里,那么中国高铁建设会不会出现与京沪高铁类似的问题,即建成通车或运营后不久,运能就处于饱和状态,成为制约经济发展的瓶颈?这种可能是完全存在的。

   在“7·23”温州动车追尾事故之前,原铁道部在高铁线路建设上一直推行高标准,要求按350公里乃至400公里时速的高标准来建设。但在此次事故后,不少在建与待建高铁线路建设标准降低,时速建设标准降低为250公里甚至200公里。这带来的后患将超出很多人的估计与想像。

   2014年,高铁的旅客量增长超过三成。照此发展下去,到2030年“十亿城民”时代,高铁运能或将无法满足巨大的出行需求。到那时,增加高铁运能最有效的手段是提速,如把京沪高铁由目前300公里运营时速提高到350公里(即京沪高铁开通之初运营速度),则京沪高铁运能能增加四分之一,且铁路部门为此增加的运营成本不多。

   较之于高标准的京沪高铁,厦深高铁则是因为偏低的建设标准,而成为运能制约运量的反面典型。厦深高铁不仅联接厦门与深圳两个经济特区,而且是联接福建与广东两省的唯一铁路线路,其运量的巨大需求不言而喻。这条线路自2013年年底开通以来,基本上处于趟趟满座状况。由于厦深高铁车次密度己接近饱和,想通过增加车次密度来提高运能己无多大潜力。此外,厦深高铁建设标准为最高时速250公里,加上出于安全考虑必须降速运行,正常运营时速为每小时200公里,而当前的发车密度为每天34对车。于是厦深高铁陷入车次难增加,速度又提不上去的尴尬处境,成为全国高铁网络中第一个卡脖子的线路。

   现在降低高铁线路速度建设标准,未来再想提高,其难度如同现在去拓宽长安街,要么不可能,要么要付出难以承受的巨大代价。

   世界城市化历史上从未有“十亿城民”的先例,我们不能参照国外经验来预测未来对基础设施的巨大需求,在基础设施规划上适度超前和从长计议非常必要。在高铁建设标准上一味考虑省钱,而不是从长计议,必将后患无穷。厦深高铁就是前车之鉴,所以高铁建设标准宜高不宜低,高铁高标准没有错。

   (作者单位:西南政法大学经济学院制度经济学研究所)

   
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