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目前世界在建最大的跨径拱桥天峨龙滩特大桥总体施组设计踏勘及研究评审
2021-01-04  

  蜿蜒的红水河从广西壮族自治区河池市天峨县缓缓流过,碧波如镜。在静谧的河水之上,一座大桥犹如飞虹,连起两岸青山。

  这座桥是天峨龙滩特大桥,南丹至天峨下老高速公路控制性工程。该桥由广西交通投资集团建设,广西北部湾投资集团下属广西路桥集团(简称广西路桥)具体承建。大桥全长2488.55米,主桥为跨径600米的上承式劲性骨架混凝土拱桥。

  近日,14位国内桥梁建设领域的专家、教授来到天峨县,对天峨龙滩特大桥项目总体施工组织设计进行现场踏勘及研究评审。中国工程院院士郑皆连表示,天峨龙滩特大桥是目前世界在建最大的跨径拱桥,被称为“世界第一跨”,建设难度非常大,建成后将刷新世界拱桥建造纪录。

  修建便道 跨越“雄关”

  时值深冬,但建设者坚定的脚步不曾被寒风阻挡。红水河畔无论是桩基施工还是拱座基础混凝土浇筑,亦或是承台工作面,处处皆是“大干快上、奋战正酣”的景象。

  这是继平南三桥之后,广西路桥承建的又一座世界级大跨径拱桥。

  天峨县地处广西丘陵与云贵高原的过渡地带,境内群峰林立,沟壑纵横,素有“八山一水一分田”之称。项目进场初期,便道尚未修建,从县城出发,经过15公里二级公路,便正式进入蜿蜒曲折的盘山路。丝带般攀升的小路在山腰云雾间若隐若现,平均路幅仅3.5米宽的20公里老旧山路驱车需要行驶1个半小时,大型运输车辆更是完全无法通行。

  除此之外,不到2公里的道路,标高骤降近80米,落差让人措手不及,该路段处于同一山坡坡面,直线距离不足300米,4个回头弯展线顺势而下,昭示着此处的施工难度。

  项目0号台到4号墩主体工程全部敛藏在山间,项目人员只得把便道修建作为迈步“雄关”的第一步。拓宽、削坡、砌挡墙,从半山腰望下去,简易路临崖,没有防护,视线掠过稠密的原始森林,直达水中央。运送施工设备的拖车在很多路段只能靠装载机拖拉,前后派专人指挥,机械设备小心翼翼地在小路上挪动,时间和工程在步履维艰中同步向前。而夏季多雨又时常带来塌方、滑坡等地质灾害,为建设再添阻碍。

  便道就在多重困难中一寸寸向前。历经200多天,便道建设完毕,朴素的混凝土道路从山底攀升而上,直插云霄,蕴含着向上的力量。

  一念既出 万山莫阻

  便道施工的难度让建设者充分体会到关山路远的艰辛,主体工程则又给这份艰辛添加了更深的成色。

  天峨龙滩特大桥主桥横跨龙滩天湖,下老岸、南丹岸拱座基坑各自依着陡坡展开,相隔600米静默遥望。

  下老岸地质条件复杂,面临着破碎的强风化泥质砂岩、顺层坡、局部裂隙发育等,加之山坡陡峭,给施工带来了极大挑战。“在这种复杂的地质条件下,安全平稳地开挖一个深69米的基坑,就好像在‘冻豆腐上绣花’。”项目总工程师罗小斌说。紧迫的工期和复杂的地质条件考验着广西路桥人的集体智慧和韧性。

  混凝土拱座要在陡坡下“站稳脚跟”,就必须在边坡上做足文章。放坡、锚索(杆)格梁、支护要步步为营地推进。锚索钻孔时,履带式潜孔钻遇上砂岩,损耗与毁坏成了常态。而破碎的岩层又导致山体孔隙、破碎夹层密布,顺利取出渣样成为建设者的奢望,近乎垂直的边坡上,天天都在上演“蜘蛛人”作业。

  顺层坡又成为基坑开挖时的天然屏障,阻碍着施工快速推进。无奈之下,项目只能采取传统方式开挖,功效虽低,但胜在安全。一点点地钻、一层层地磨,基坑在炽热中逐步成型,等待着工程人凭借着坚强的意志浇筑混凝土,唤醒大山的新活力。

  与下老岸的热火朝天相呼应的,是南丹岸拱座基础的大干快上。

  南丹岸拱座位于崖边,垂直于红水河,相当于竖着开挖一个50米的深坑。不仅如此,运输通道也成为进度的“拦路虎”。从基坑底部上主便道,要经过“之”字形推进的通道才能到达。

  项目另辟蹊径,将山脚下的红水河天险变成黄金水道,通过200吨货船运输设备和物资,有效缩短了运输距离。这一次,以空间换时间、以方案换进度,给南丹岸拱座基础混凝土浇筑带来了重大利好。

  坡陡壑深带来了场地狭小、施工组织难、工程进度慢等问题。然而,“一念既出,万山莫阻”是沉淀在广西路桥人血脉中的基因,在这种信念加持下,建设者勇跨天堑。



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