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往事黄河老铁路桥:郑州曾经的一座奇葩大桥
2019-09-17 来源:郑州广播电视报

  你见过汽车被专用火车驮着“摆渡”过黄河吗?你见过铁路桥的桥面上跑汽车吗?你见过同一座桥面上白天跑火车,夜里跑汽车吗?

  如今大凡50岁以上的老郑州人,尤其是经常跑运输中老年人,几乎都不曾忘记,在30多年前的郑州,曾经有一座很奇葩的铁路桥,有轨道却不走火车,只通行汽车。更奇葩的是,在桥面未铺设道板前,汽车从这里过河,需要用轨道车“摆渡”才能到达对岸。更有一段时间,因施工需要,这座桥白天跑火车,夜间则放行汽车通过,这座奇葩的大桥就是在一百多年前修建的卢(京)汉铁路郑州黄河大桥。

  在郑州市西北郊的黄河游览区内,有一段长约160米的铁路桥遗址,这就是万里黄河第一桥的南端一段,其余两公里多长的大桥钢梁早已被拆除,只留下一处处、一根根桥桩矗立在混黄的河水或沙滩上,无言的诉说着往日曾经的悲戚与辉煌。这是一座历史悠久的大桥,由比利时工程商于1903年动工,1906年建成通车。桥长3015米,计102孔,系钢结构桥梁。

  由于当年的施工技术所限,该桥存在诸多的安全隐患,在使用中曾多次被洪水冲断,战乱年间,该桥亦饱受战争摧残,几度被各路军阀拆除或炸毁部分钢梁,致平汉铁路断行。建国后,国家立即投入大量的人力、物力,整治加固桥墩,至1952年,大桥的钢梁全部更换为苏制上承式钢桁梁,列车运行速度,牵引重量明显提高。

  1958年5月,大桥下游新的双线大桥开工兴建,于两年后的1960年4月建成通车,随即,已使用54年的老单线大桥转入备用。上世纪80年代以前,我国的公路交通较为落后,万里黄河上除了有限的几座铁路桥外,公路桥的数量也是屈指可数,寥寥无几。横贯河南省东西的上千里黄河上,更是一座公路桥都没有,那时候,即便是省委、省政府的领导到豫北地区检查工作,一般也要先乘火车过黄河,到新乡或安阳后再换乘其他交通工具至目的地,普通百姓过河更是不易。

  为沟通黄河两岸的道路交通,1966年,应河南省政府的要求,在郑州黄河老铁路桥的南北两岸分别修筑站台,用轨道车驮运汽车过河。这种被坊间百姓俗称为“小电车”的轨道车,一次可驮运2~5辆汽车,因运量太小,一般是优先“摆渡”长途客车或特种专用车辆,其他普通的货运汽车经常要等较长时间才能过河,十分不便。

  鉴于轨道车驮运汽车“摆渡”过河的运量太低,1969年10月,根据河南省革委会的指示,郑州铁路局在保留钢轨的桥面上铺装混凝土面板,以便通行汽车。于是,这座本应进入报废期的老大桥摇身一变,成为单向通车的公路桥。当时的行车规则是根据两岸的车流量,定时换向通行。换向时,车队的最后一辆车上挂一块“车队已过完”的面板或一面专用小旗,对方交管人员见到尾车,收回面板或小旗并确认桥上无车后,即开放相对方向的车队通行。在公路运输不甚发达的年代,这种较土,却很实用的过桥方式一直持续到郑州花园口黄河大桥通车后,才恋恋不舍的退出历史舞台。

  黄河,是世界上含沙量最大的河流之一,每年携带上千万吨泥沙至下游,年均可抬高下游河床8~9厘米。由于既有双线黄河桥的南端16孔钢梁位于北高南低的坡道上,逐年升高的河床在洪峰到来时严重威胁大桥的安全。为此,国家有关部门要求郑州铁路局在1976年黄河洪峰到来前将这16孔钢梁抬至平坡,以利行洪。

  京广线,是我国最重要的铁路干线之一,黄河桥抬梁工程量巨大,且不能中断行车,这个难题摆在了铁道部、铁路局及各级领导的案头。经各方研究后确定,在既有线抬梁施工期间,黄河老桥恢复使用。经测算和评估,老桥可在限速且不使用大型机车双机牵引的状态下通行列车。这是已70岁高龄的老黄河铁路桥最后一次为中国铁路效力,令各方侧目。

  由于要兼顾列车正常通行,抬梁施工只能在昼间分线、分次、分阶段进行,所以,老桥只在昼间替代既有线的上行或下行线路通行列车,夜间则照常行驶汽车。于是,在同一桥面上,就出现了火车与汽车,白天与晚间交替通行的这一举世罕见的奇观。如此奇葩的过桥方式如果发生在当今,真不知会引发多少媒体及铁路发烧友们长枪短炮的“狂轰滥炸” 。

  1986年9月底,郑州花园口黄河公路大桥通车,铁路黄河老桥终于可以喘口气,老桥真的老了,也累了,该歇会儿了。次年7月,老桥的生命终于走到了尽头,钢梁开始拆除,经与国家文物部门协商,保留其南端5孔,供游人参观、浏览,让历史见证,让历史永存。

  (文章配图来源于网络)

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