为什么要“桥改隧？”

　　一是考虑到涌潮的高度。涌潮通过时，分布在江面上的桥墩会切断涌潮，不仅会使部分涌潮回流，影响涌潮的高度，还会使涌潮产生断裂，尽管经过200至500米的距离后断裂会自动恢复，但已经破坏了一线潮的连贯性。

　　二是考虑到观赏价值。由于来潮和大桥位于同一方向，远远望去，“桥潮一色”，观潮时容易产生视觉误差，将桥与潮混为一体，影响观赏效果。

　　根据项目可研，杭州机场高铁钱塘江隧道，全长约5.2km，位于S9苏绍高速钱江隧道上游，两座隧道之间的最小净距约40m，而钱塘江隧道也将采用造价较高的盾构形式过江。

　　为什么选“盾构法”？

　　盾构法是暗挖法施工中的一种全机械化施工方法。它是将盾构机械在地中推进，通过盾构外壳和管片支承四周围岩防止发生往隧道内的坍塌。同时在开挖面前方用切削装置进行土体开挖，通过出土机械运出洞外，靠千斤顶在后部加压顶进，并拼装预制混凝土管片，形成隧道结构的一种机械化施工方法。如今盾构法已广泛应用于城市地铁隧道，跨江、跨河、跨海隧道。

　　“雄关漫道真如铁，而今迈步从头越”，随着科学技术的进步和时代的发展，过江交通将变得更加便捷，城市发展也将更加美好。

　　小知识

　　钱塘江杭州城区段现有钱江一桥、二桥、三桥等10座跨江大桥，其中8条地铁线、庆春隧道等4条市政道路及S9苏绍高速以隧道形式共下穿13次。它们以各具个性的姿容与城市拥江发展相适应，与城市的蝶变相同步，汇聚起来便是城市进入钱塘江时代的盛世传奇。

　　其中，S9苏绍高速钱江隧道全长约4.5km，盾构直径15m，被誉为“世界上直径最大的盾构法隧道之一”，于2014年建成通车。其实，钱江隧道原来的规划是钱江十桥。早在2004年，浙江省发改委和交通厅已基本赞同了过江工程采用建桥方案。

　　由于钱江隧道工程选址位于海宁盐官附近，为目前最佳观潮点，随着保护钱江潮涌、保留文化遗产的呼声越来越高，2006 年，相关部门和有关专家反复论证“桥改隧”方案，最终确定采用水底隧道方案，保护了钱江涌潮这一自然奇观。