来自武汉的杨恒是铁四院福厦高铁桥梁负责人，2014年就开始参与福厦高铁的设计，这是他参与负责的第二个铁路项目，一跟就是8年。

　　“见证了这个项目从图纸变成现实，特别不容易。”杨恒还记得，2015年第一次去踏勘泉州湾大桥的现场时，是坐船去的，那时正逢涨潮，在起伏的海面上小船十分颠簸，几度担心掉到海里，但为了测量海底地形、解决现场施工问题，他克服内心的恐惧，一次次坐上船……

　　在山林里踏勘时，福建气候暖湿蚊子多，即使做了防护，杨恒还是经常被蚊子咬，一咬一个包皮肤就会肿起来，这样的环境适应了好几个月。

　　2017年3月全线桥梁结构设计一次性评审通过后，杨恒和同事只用了3个多月的时间，昼夜不分地赶画施工图，保证项目9月如期开工。

　　铁四院桥梁院副总工程师王德志说，福厦高铁全长277公里，桥梁长度占比65%，虽然这个比重不算特别高，但是桥梁的复杂程度却是国内罕有的。“全线仅桥梁专业的图纸，就画了四万张。”

　　在接手这个项目时，王德志就已经“做好打一场硬仗的准备了”。这条高铁的建设条件异常复杂，位于台风多发地区，需海上深水施工，深厚软基、滨海滩涂多，地形地貌复杂、道路管线众多，跨越或临近既有铁路安全风险大。

　　用一组数据来看：福厦高铁正线新建桥梁84座，共跨越8处江海航道，飞跃15处铁路线，上跨各高速公路、国省道及城市道路127处，其中超过150米的大跨桥梁有12座。

　　杨恒解释，整座特大桥，没有一颗道砟碎石，避免了碎石道砟卷起飞溅而危及列车安全的现象，且后期养护维修工作量小。无砟轨道的铺设真正实现高铁跨海不减速，海上速度达到与陆地相同的350km/h，消除了这条沿海高铁通道的“限速点”。不降低乘坐体验的同时，实现硬币摆在全速行驶的高铁上不倒的硬指标。

　　另一座跨海大桥——泉州湾跨海大桥主跨400米，虽然铺设的是有砟轨道，但通过采用聚氨酯“固定”道床和道砟，同样可跑出350公里的速度。

　　大跨度高铁桥一般采用斜拉桥，但斜拉桥结构变形较大，如何保证跨度又兼顾刚度是设计的关键。经过反复试验，铁四院团队大胆提出钢—混结合梁形式，破解了难题。

　　“钢梁自重轻，适应大跨度桥梁建设，混凝土桥面提升了桥梁刚度，两者的结合满足了高铁列车高速通过的要求。”杨恒说，这个结构应用在了泉州湾和安海湾特大桥中，是世界铁路斜拉桥首次全桥采用钢—混结合梁。此外，主梁采用了流线箱形结构并附加减少风振的措施，试验结果显示，大桥8级大风下可实现高速列车不限速，11级暴风下不封闭交通。

　　防腐设计新突破，可实现钢结构30年以上的超长寿命

　　在海洋建桥，必须克服高盐、高湿、强紫外线的强腐蚀大气环境，防腐设计尤为重要。

　　在泉州湾跨海大桥的岸边有一个防盗笼，里面挂着很多小钢片，这些钢片添加了不同比例的镍元素，通过不定期取样观察，检测在海洋环境下的腐蚀数据，至今这个挂片试验持续了5年。

　　跨海大桥其他需要涂装的部位，铁四院联合北京航空材料研究院研发应用了石墨烯防腐涂装体系，可实现钢结构在海洋腐蚀大气环境下30年及以上的超长寿命耐久目标，为目前国内外设计防腐寿命最长的防腐涂装体系。

　　“福厦高铁的桥梁设计积极采用新技术、新结构、新工艺、新材料，充分体现我国铁路桥梁的建设水平，特别是在跨海桥梁的建设上取得了丰硕的成果，实现了技术引领效应，为后续我国其他高铁桥梁的建设提供了借鉴。”铁四院桥梁院总工程师严爱国表示。

　　据统计，截至目前，铁四院桥梁院设计建设的高铁桥梁总长度占中国高铁桥梁建设的40%以上，是武汉军团在桥梁领域的又一张靓丽名片。

　　（记者王谦 通讯员刘新红 张启山）